Operações com mega ships encontram barreiras estruturais e baixa demanda nos portos brasileiros e latino-americanos

    O aumento na capacidade dos navios full-container e o consequente avanço nos tamanhos das embarcações [comprimento, boca e calado] é uma constante no mercado da navegação. Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve Shipping Inteligence Specialists e especialista em Economia Internacional e Inteligência Competitiva, explica que de 2008 a 2020 a capacidade dos navios porta contêineres saltou de 5,9 mil para 11,9 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). No entanto, a demanda cresceu apenas 6% e o número de serviços caiu de 43 para 19. Ou seja, a demanda não justifica o tráfego destas mega embarcações na costa brasileira.

    “O aumento na capacidade dos cargueiros não ocorreu devido ao aumento na demanda de carga, mas pela consolidação dos serviços. Inclusive, hoje muitos armadores já operam esses navios no planeta, porém, não os trazem para o Brasil por dois motivos: baixa demanda de carga e carência de infraestrutura portuária”, diz Barreto. O tema foi abordado por executivo da maior companhia de navegação do planeta e dirigentes dos portos de Itapoá e Paranaguá durante a edição deste ano da Logistique – Feira de Logística e Negócios Multimodais, de 4 a 6 de novembro, em formato digital. As discussões na íntegra podem ser conferidas no canal da Logistique no YouTube, link: https://www.youtube.com/watch?v=kqG5YSXTk8Y&t=1536s.

    Julian Thomas, presidente do Grupo Maersk para o Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, diz que a falta de infraestrutura e baixa demanda para os navios mega ships [ou new Panamax] não são problemas apenas dos portos brasileiros, mas em toda a América do Sul, o que tende a retardar um pouco o acesso dos navios de 366 metros na costa latino-americana. No entanto, trata-se de uma realidade inevitável, embora o crescimento na demanda de cargas no país segue muito tímido desde 2008.

    “A adequação dos portos a esses novos parâmetros exigem investimentos muito altos e no Brasil o início das operações desses navios também estão atreladas a infraestrutura do Porto de Santos, que demanda o maior volume de cargas no país”, acrescenta. A Maersk Line já conta com esses navios em sua frota.

    Hub port

    “Vejo o tráfego dos navios de 12 mil TEUs na costa brasileira como uma realidade não muito distante. Em curto espaço de tempo eles estarão acessando nossos portos e teremos que estar adequados às operações destes navios”, diz Cássio Schreiner, presidente do Porto Itapoá. O gestor concorda com Thomas com relação a baixa demanda de cargas nos portos e falta de infraestrutura nos portos brasileiros para esses navios e diz que o Porto Itapoá [maior terminal de uso privado (TUP) em operação em Santa Catarina e segundo TUP no ranking de 2019 da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq)] já trabalha no sentido de se adequar a essa realidade. Inclusive, o terminal pode se transformar em um hub port para atender aos portos do Sul e Sudeste e também de Montevidéu e Buenos Aires.

    Schreiner discorda do presidente do Maersk Group quando Thomas diz que o porto de Santos precisa estar adequado à nova geração de navios para que os new Panamax possam operar no Brasil. “Temos ativos portuários muito importantes e podemos sim quebrar paradigmas e, independentemente da realidade do porto paulista, operarmos navios com capacidade para 12 mil TEUs. Podemos ter hub ports espalhados pela costa brasileira que atendem aos portos de Santos, Montevidéu e Buenos Aires por cabotagem. É uma solução totalmente viável”, acrescenta.

    Segundo os parâmetros homologados pela Marinha do Brasil, o Porto Itapoá pode operar navios de até 350 metros de comprimento desde maio deste ano com total segurança, o que é um diferencial para o terminal catarinense. No entanto, para operar os navios de 11,9 mil TEUs necessita de retificação em um pequeno trecho do canal de acesso, para que navios com calado de até 16 metros possam acessar o Terminal. “Estamos na fase final do processo de licenciamento ambiental e os serviços de dragagem para retificação do canal devem iniciar no ano que vem”, garante Schreiner.

    No Porto de Paranaguá a situação é bem mais complexa. Embora o porto paranaense não tenha limitação de tamanho em sua bacia de evolução [ao contrário do Complexo Portuário de Itajaí que pode girar navios de no máximo 350 metros], enfrenta sérias limitações de calado. Opera hoje com calado máximo de 12,5 metros e está recebendo serviços de dragagem para operar com o limite máximo 14,5 metros, com maré.

    “Já estamos desenvolvendo uma série de obras, inclusive com derrocagem de lajes de pedras submersas, e no ano que vem daremos início a um complexo estudo de viabilidade. Somente após esses estudo é que saberemos se podemos ou não aprofundar nossos acessos e berços de atracação”, diz o presidente dos Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia da Silva. “Mas trata-se de uma exigência de mercado e faremos tudo o que for possível para atingir essa profundidade.

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